Le free-floating un nouveau service de transport urbain

Le free-floating est un modèle de transport urbain reposant sur la mise en place d’une flotte d’outils de transports (vélos, trottinettes etc) en libre-service.

Il s’agit ainsi de proposer aux usagers des services de partage de véhicules, cycles et engins de déplacement personnel, en libre service.

En pratique, il suffit pour l’usager de télécharger une application pour identifier un vélo ou une trottinette dans ses environs, scanner généralement un QR code se trouvant sur le véhicule et l’utiliser.

Le free-floating permet donc d’offrir un service flexible aux contraintes minimales, il n’est pas nécessaire de respecter certains horaires, ni de se rendre à une station spécifique ou de suivre un itinéraire prédéfini, le paiement peut être effectué à la course ou avec un abonnement, l’accès au service nécessite uniquement le téléchargement d’une application.

Toutefois, le free-floating a rapidement posé des difficultés inhérentes à son modèle commerciale : occupation du domaine public incontrôlée (présence importante et désordonnée sur les trotoires des trotinettes et vélos), incivilité, non-respect des règles du code de la route…

Le législateur a donc entendu poser un cadre juridique aux services de transport en free-floating, afin de remédier à ces difficultés.

Régulation et réglementation des services de free-floating (trottinette en libre service)

Régulation et réglementation des services de free-floating

Le free-floating dans le code de la route

Dans un premier temps, le décret du 23 octobre 2019 a modifié le code de la route afin de mieux encadrer l’usage des véhicules de free-floating (décret n°2019-1082 du 23 octobre 2019 relatif à la réglementation des engins de déplacements personnels).

Le décret défini une nouvelle catégorie de véhicules, les engins de déplacements personnels motorisés, ce sont des véhicules caractérisés comme étant sans place assise, conçus et construits pour le déplacement d’une seule personne et dépourvus de tout aménagement destiné au transport de marchandises.

Le véhicule est équipé d’un moteur non-thermique ou d’une assistance non-thermique et sa vitesse maximale, par construction, doit se situer entre 6km/h et 25km/h.

Ces prescriptions visent donc directement les trottinettes et vélos électriques en libre-service.

Le décret prévoit également que ces engins sont désormais astreints aux règles suivantes :

  • L’engin doit disposer d’un dispositif de freinage efficace,
  • Leur usage est interdit aux mineurs de moins de 12 ans,
  • Les engins ne peuvent être utilisés pour pousser ou tracter une charge,
  • Les engins ne peuvent se être remorqués par un véhicule,
  • Les engins ne peuvent dépasser une vitesse de 25km/h,
  • Lorsqu’une piste cyclable est disponible, le conducteur de l’engin à l’obligation de l’utiliser,
  • Les engins ne peuvent être utilisés pour rouler sur le trottoir sauf s’ils roulent au pas et n’occasionne pas de gêne aux piétons,
  • Dans le cas où l’usage de ces engins serait autorisé hors agglomération, le port du casque et du gilet réfléchissant est obligatoire,

En outre, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation (en règle générale, le maire) peut :

  • Interdire la circulation des engins sur certaines sections de voies,
  • Autoriser la circulation des engins sur le trottoir tant qu’ils roulent au pas et sans gêner les piétons,
  • Autoriser la circulation sur les routes dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 80km/h.

Réglementation de l’implantation des services de free-floating

Dans un second temps, la loi n°2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (ci-après loi LOM) prévoit, à son article 41, une autre modification du cadre juridique entourant le free-floating.

La loi est venue modifier les articles L.1231-17 et L.1231-18 du code des transports en prévoyant que les opérateurs de free-floating seraient désormais soumis à un régime d’autorisation d’occupation du domaine public.

Deux procédures pourront être mises en place par l’autorité compétente (généralement, la commune) pour attribuer les autorisations d’occupation :

  • Premier cas de figure : si l’autorité souhaite limiter le nombre d’autorisations délivrées, afin particulièrement d’éviter un encombrement de l’espace public, elle pourra avoir recours à une procédure de mise en concurrence préalable.
  • Second cas de figure : si l’autorité ne souhaite pas limiter le nombre d’autorisations ou que les autorisations sont de courtes durées, elle devra procéder à une simple procédure de publicité préalable. Cette procédure devra permettre l’information des candidats potentiels et la manifestation de leur intérêt. l’objet de cette procédure de publicité sera également d’informer les candidats potentiels sur les conditions générales d’attribution des autorisation d’occupation du domaine public.

Ces procédures rentrent dans le cadre déjà prévu par l’article L.2122-1-1 du code général de la propriété des personnes publiques qui soumet la délivrance des autorisations d’occupation du domaine public à une procédure de publicité et de concurrence.

La délivrance d’un titre d’occupation devra être précédée d’une publicité et être soumise à l’avis de l’autorité organisatrice de la mobilité (en principe, les communautés de communes, mais également la région et certaines métropoles comme Grand Lyon Métropole) et de l’autorité chargée de la police de la circulation et du stationnement (généralement la commune).

Le nouvel article L. 1231-17 du code des transports, issu de l’article 41 de la loi LOM, prévoit que la délivrance du titre d’occupation pourra comporter des prescriptions portant « exclusivement » sur les éléments suivants :

  • Les informations que l’opérateur devra transmettre concernant le nombre et les caractéristiques des véhicules mis à la disposition des utilisateurs.
  • Le nombre d’engins, de cycles ou de véhicules qui seront déployés.
  • Les conditions de leur déploiement spatial.
  • Les mesures que prévoit l’opérateur pour garantir le respect des règles de circulation et stationnement ainsi que la sécurité des personnes handicapées ou à mobilité réduite et des piétons.
  • Les caractéristiques environnementales des engins.
  • Les mesures que prévoit l’opérateur pour assurer le retrait des engins.
  • Les restrictions que l’opérateur prévoit concernant la publicité apposée sur ses engins.
  • Les mesures que prévoit l’opérateur pour assurer la tranquillité du voisinage.

Les opérateurs doivent également s’acquitter d’une redevance d’occupation du domaine public au titre de l’article L.2125-1 du code général de la propriété des personnes publiques.

Le montant de cette redevance devra être fixé par la collectivité pendant la procédure de délivrance des autorisations d’occupation.

En revanche, les utilisateurs et les opérateurs des engins en free-floating ne pourront pas être astreints au paiement de la redevance de stationnement prévue par l’article L.2333-87 du code général des collectivités territoriales.

Enfin, il faut préciser que les collectivités territoriales ont l’obligation de mettre à disposition un certain nombre de données (données statiques, dynamiques, etc…) qui sont relatives aux services de partage de véhicules, cycles et engins de déplacement personnel (vélo en libre-service, trottinette, free-floating), en vertu de l’article L. 1115-1 du code des transports, modifié par l’article 25 de la loi LOM.

Quelles mises en pratique ?

Depuis l’entrée en vigueur de la loi LOM, plusieurs collectivités territoriales ont déjà organisé la délivrance de ces autorisations d’occupation du domaine public :

  • La Ville de Paris a limité le nombre d’opérateurs autorisés à trois (Dott, Lime et Tier), chacun d’entre eux peut déployer un maximum de 5.000 engins pour lesquels la ville a prévu 2.500 espaces de stationnement, ils ont été sélectionnés sur trois critères (la sécurité des usagers, la responsabilité environnementale et la gestion, la maintenance et la recharge des engins).
  • La Ville de Lyon a limité le nombre d’opérateurs autorisés à deux (Dott et Tier) chacun d’entre eux peut déployer un maximum de 2.000 engins, qui ne pourront être déployés qu’à 60% afin d’éviter l’encombrement de l’espace public, ils ont été sélectionnés sur quatre critères (la gestion des données, la gestion du service, la sécurité des usagers et le développement durable).
  • La Ville de Marseille a limité le nombre d’opérateurs autorisés à trois (Dott, Bird et Circ) chacun d’entre eux peut déployer 2.000 engins, ils ont été sélectionnés sur quatre critères (le montant de la redevance, les moyens de préservation de l’espace public, le fonctionnement du service, les relations ville et usagers).
  • La Ville de Grenoble a limité le nombre d’opérateurs autorisés à deux, Tier pour les trottinettes et Pony pour les vélos, chacun d’entre eux peut déployer 500 engins pour lesquels la mairie a prévu 205 emplacements de stationnement.
  • En revanche, certaines villes telles que Toulouse et Nantes ont fait le choix de ne pas autoriser les engins en free-floating.

Pour les grandes villes, les nouvelles dispositions du code des transports ont donc été saisies comme une opportunité pour mieux organiser, parfois en les restreignant, les services de transport en free-floating.

Pour la collectivité, c’est aussi l’occasion de percevoir une redevance d’occupation du domaine public qui lui permettra notamment de financer le déploiement de pistes cyclables, des aires de stationnement et d’emplacements dédiés aux engins en free-floating.